距離IMO2020正式實(shí)施不過數(shù)周時(shí)間，船用燃料油中的硫含量標(biāo)準(zhǔn)將從2020年1月1日起從3.5％降低至0.5％。市場上大多數(shù)主流船運(yùn)公司已從12月開始實(shí)施IMO2020燃油過渡費(fèi)，以彌補(bǔ)新規(guī)定帶來的高燃油成本。在貨主看來，新規(guī)定可能僅反映在運(yùn)費(fèi)中。

散貨船運(yùn)輸貨主需要加深對(duì)IMO2020新規(guī)定的理解

根據(jù)JOC的調(diào)查，許多直接貨主（BCO）直到船公司在2018年末公布了低硫油附加費(fèi)收費(fèi)細(xì)則才知道有IMO2020新規(guī)這回事。根據(jù)德魯里在2018年第三季度針對(duì)貨主的新規(guī)認(rèn)知調(diào)查，62％的受訪者是貨主，38％是代理商，67%的受訪貨主年貨量過萬。

調(diào)查結(jié)果顯示33%的受訪者對(duì)新規(guī)欠缺認(rèn)識(shí)，只有10%的貨主表示對(duì)新規(guī)影響繼進(jìn)行了評(píng)估。新規(guī)實(shí)施早于2016年就已確定，而貨主對(duì)新規(guī)的認(rèn)知水平直至2018年末都處在低位，嚴(yán)重的滯后意味著貨主相當(dāng)缺乏對(duì)新規(guī)的理解和準(zhǔn)備。

首先，直到今天，業(yè)內(nèi)很多人仍然對(duì)引入新的IMO2020硫極限法規(guī)的動(dòng)機(jī)有巨大的誤解。他們認(rèn)為，IMO2020旨在控制溫室氣體排放，并且與全球變暖有關(guān)。實(shí)際上，IMO2020新規(guī)僅涉及硫排放，而硫化物并非溫室氣體，自然與全球氣候變暖也扯不上任何關(guān)系。

其實(shí)，對(duì)硫排放的限制完全基于人類健康考慮?？諝庵辛蚝康脑黾訉⒃黾有哪X血管疾病和肺癌的發(fā)病率。根據(jù)國際海事組織的估計(jì)，2020新規(guī)實(shí)施后全球每年死于此類疾病的案例能減少10萬例。這也就是為什么行業(yè)屢屢提出延后要求都被IMO駁回。

其次，行業(yè)中有許多批評(píng)直接針對(duì)船公司，指出它們沒有盡快開始轉(zhuǎn)向使用清潔燃料，但是石油公司又何嘗加快了低硫油的生產(chǎn)？目前公開對(duì)按時(shí)遵守2020新規(guī)持保留態(tài)度的國家包括俄羅斯、印度、印尼、菲律賓等。

從印尼和菲律賓的態(tài)度來看，合規(guī)燃油的供應(yīng)缺乏仍然是首要難題，即使是俄羅斯這樣的產(chǎn)油和煉油大國，由于其國內(nèi)煉油設(shè)施能供應(yīng)的大部分燃料油硫含量在2.5-3.5%之間而需要在未來數(shù)年進(jìn)行升級(jí)。